مرافئ لبنان وسوريا... هل يضيعها التنافس؟

تعمل بأقل من نصف قدرتها في غياب الاستثمار وهلاك البنية التحتية وخبراء يحذرون من سباق خاسر بين قاصرين

تطل مرافئ لبنان وسوريا على البحر ذاته، وتغرق في العجز نفسه. يربطهما التاريخ والجغرافيا، ويفصلهما الاقتصاد المعطوب، والعقوبات، والخلافات التي تتوارثها الأنظمة وتعيد الأزمنة إنتاجها. من بيروت إلى طرابلس، ومن طرطوس إلى اللاذقية، تسير البضائع على طرق متهالكة، وتنتظر السفن عند أرصفة لم يزرها تحديث ولا إصلاح.

منذ انفجار مرفأ بيروت في الرابع من أغسطس (آب) 2020، دخلت مرافئ لبنان وسوريا في دائرة المقارنة، وأعيد طرح السؤال القديم الجديد: أيها أقدر على لعب دور محوري في حركة التجارة الإقليمية؟ وأيها أكثر جهوزية لاستقبال مشاريع إعادة الإعمار في سوريا؟

بين مرفأ بيروت المنكوب، ومرفأ طرابلس الذي لم يستثمر بعد بكامل طاقته، وبين طرطوس واللاذقية المحاصرين بالعقوبات والغارات، يتسع الفراغ اللوجيستي في شرق المتوسط، وتطرح إشكاليات تتجاوز الجغرافيا والخرائط لتطاول البنية التحتية، والقدرة التشغيلية، والربط البري، وجدوى الاستثمار.

وبينما تتحدث تقارير دولية، أبرزها تقرير البنك الدولي (2021)، عن خسارة مرفأ بيروت لما يقارب 70 في المئة من قدرته التشغيلية، وتراجع حركة الشحن إلى نحو 40 - 50 في المئة من طاقته الأصلية، تقدر المنظمات الدولية أن المرافئ السورية لا تعمل بأكثر من نصف طاقتها الفعلية، نتيجة العقوبات والحصار، وتراجع الشركاء الدوليين.

تترافق هذه الوقائع مع سباق إعلامي وتجاذب سياسي بين البلدين حول من سيأخذ الحصة الكبرى من السوق، ومن سيستقبل البضائع الآتية لإعادة إعمار الداخل السوري؟ فيما تبرز مدينة طرابلس كمرشح محتمل لدور لوجيستي لم يستثمر فعلياً على رغم توفر الموقع والعمق.

فهل المنطقة أمام فرصة للتكامل في إدارة الموانئ البحرية، أم إنها تعيد إنتاج سباق الخسارات على شاطئ واحد؟

بعد الانفجار

يرى المتخصص الاقتصادي والمالي بلال علامة، أن 'مرفأ بيروت لا يزال، بعد مرور خمسة أعوام على الانفجار، يعمل بما لا يتعدى 40 إلى 50 في المئة من طاقته التشغيلية'، مشيراً إلى أن 'استعادة قدرته السابقة تتطلب خطة تطوير شاملة تبدأ من الأرصفة، مروراً بتنظيف الأحواض وإنشاء بنى تحتية جديدة، وصولاً إلى اعتماد آلية تشغيل حديثة، وهو ما يحتاج إلى استثمار ضخم لم ينفذ حتى الساعة'.

وأوضح أن 'العرض الوحيد الجدي لإعادة تأهيل المرفأ جاء من شركة CMA CGM الفرنسية، إلا أن الاتفاق معها لم يفعل، ما يبقي المرفأ عاجزاً عن استعادة دوره كمرفق أساس على البحر المتوسط'.

وفي ما يخص مرفأ طرابلس، لفت علامة إلى أنه 'كان من الطبيعي بعد انفجار مرفأ بيروت أن تتجه الأنظار إليه بوصفه بديلاً نظراً إلى ما يملكه من إمكانات، أبرزها رصيف بعمق 15.5 متر قادر على استقبال السفن الكبيرة ذات الغاطس العميق، لكن التجاذبات السياسية والطائفية حالت دون تطويره أو اعتماده كمرفأ رديف'.

وأشار إلى أن 'بعض السفن التي كانت قد تحولت إليه بعد الانفجار، أعيد توجيهها إلى بيروت'، معتبراً أن 'الإصرار على إبقاء الحصة التشغيلية لمرفأ بيروت فحسب، حرم طرابلس من فرصة حقيقية لتعزيز دوره الاقتصادي'.

وشدد على أن 'مرفأ طرابلس لم يتعرض لأي ضرر، ويملك مساحات كبيرة قابلة للتوسعة، لكن ضعف الربط البري وتهالك شبكة الطرق أعاقا تحويله إلى مركز نقل متكامل'، موضحاً أن 'الطرق المؤدية إلى الداخل اللبناني وإلى سوريا، لا سيما طريق حمص، لم يتم تأهيلها منذ أكثر من 20 عاماً، في ظل تعثر مشاريع الأوتوسترادات الساحلية والعربية'.

وفي سياق الحديث عن إعادة الإعمار، قال علامة إن 'رفع العقوبات الأميركية، في حال تم، قد يجعل من مرفأ طرابلس نقطة ارتكاز في حركة الإعمار، كونه أقرب إلى حمص والمناطق السورية الداخلية من مرفأي طرطوس واللاذقية، اللذين يعانيان تراجعاً في قدراتهما التشغيلية، لا سيما مرفأ اللاذقية الذي تعرض لضربات إسرائيلية متكررة'.

كما أشار إلى أن 'لبنان يمتلك أرصفة عميقة ورافعات متطورة تتيح له استقبال السفن الكبيرة، لكنه بات معزولاً عن محيطه العربي، ولا يملك المقومات لحماية البضائع أو الأساطيل، في ظل ارتفاع كلفة التأمين البحري والجوي'، مشدداً على أن 'لبنان خارج خريطة الممرات البرية الإقليمية، أو ما يعرف بالقناة الجافة الممتدة من الخليج إلى البحر المتوسط، بسبب غياب البنية التحتية، وضعف الطاقة، وغياب الحوكمة، مما يمنعه من لعب أي دور استراتيجي في التجارة الدولية'.

عقوبات خانقة

من جهته، أكد المتخصص في الشأن الاقتصادي بجامعة دمشق علي محمد، أن 'المرافئ اللبنانية والسورية تشكلان منذ القدم بوابات استراتيجية تطل على المتوسط وتمتد نحو الخليج والعراق والمشرق العربي'، داعياً إلى 'تعزيز التكامل بين مرافئ طرابلس وبيروت وطرطوس واللاذقية بدل التنافس'.

وأشار إلى أن 'مرفأ بيروت، قبل انفجار عام 2020، كان يعد من أهم مرافئ الترانزيت في المنطقة، فيما تمتاز المرافئ السورية بقربها الجغرافي من العراق والمحافظات الداخلية، مما يعزز دورها الإقليمي'، مؤكداً أن 'مرفأ طرابلس اللبناني، على رغم تواضعه، أثبت خلال الأعوام الأخيرة قابلية للتوسعة، ووصلت طاقته التشغيلية إلى 60 في المئة وفق بعض الإحصاءات'.

وأوضح محمد أن 'العقوبات الدولية خنقت تطوير المرافئ السورية خلال الأعوام الـ14 الأخيرة، وأضعفت قدراتها على تحديث الأنظمة الجمركية'، لافتاً إلى أن 'مرفأ طرطوس يعد الأكبر حجماً مقارنة باللاذقية، ويتمتع بعمق أكبر، مما يمنحه قدرة استيعابية أعلى'.

وأشار إلى أن 'الأسواق المستهدفة تشمل سوريا ولبنان والأردن والعراق والخليج، مما يجعل من التكامل خياراً منطقياً، خصوصاً إذا رفعت العقوبات وتوقف العمل بقانون قيصر'. موضحاً أن 'مرفأ طرابلس اللبناني يتمتع بقرب من مدينة حمص، مما يتيح له دوراً كمحطة أولى، في حين يمكن لمرفأ طرطوس أن يؤدي دوراً موزعاً للداخل السوري'.

من جهته، يقول الباحث زياد أيوب عربش، إن 'المرافئ السورية، بما فيها طرطوس واللاذقية وبانياس، لم تشهد أي تطوير فعلي منذ ما قبل الحرب، واقتصر العمل فيها على الصيانة الدورية'، مشيراً إلى أن 'تعميق الغاطس إلى 14 متراً لم يتم، مما يمنع استقبال البواخر الكبيرة، ويضطر خطوط الشحن إلى التوقف في بيروت أولاً'.

وأوضح أن 'مصفاة بانياس على رغم أهميتها لم تطور، وأن العقود الروسية لتطوير مرفأ طرطوس بقيت من دون تنفيذ فعلي، بينما تعرض مرفأ اللاذقية لأضرار جراء قصف إسرائيلي متكرر، وسط غياب أية مبادرة تطوير حقيقية من روسيا أو إيران'. مشيراً إلى أن 'الاتفاق الأخير مع شركة فرنسية بقيمة 240 مليون يورو (280.57 مليون دولار) لا يعد استثماراً بالمعنى الجوهري، بل هو مذكرة تفاهم لم تتضح بنودها، وستنفذ على مراحل، وأية جدية لن تظهر قبل انطلاق التنفيذ الفعلي'.

ولفت عربش إلى أن 'سوريا لا تزال تمتلك شبكة طرق تعد من الأفضل في العالم العربي، لكن الربط الاستراتيجي، كربط طرطوس بالبصرة، يصطدم بعوائق سياسية كبيرة، على رغم الجدوى الاقتصادية الهائلة'، موضحاً أن 'سوريا تشكل نهاية التقاطع البحري والبري من المتوسط إلى الخليج وآسيا، لكن مشاريع الربط بالتعاون مع البنك الدولي جمدت قبل الحرب'.

ضرورة التكامل

وأشار إلى أن 'مرفأ طرابلس كان مرشحاً لدور محوري في إعادة الإعمار السوري، لقربه من حمص، لكن هذا الدور تعطل بسبب الخلافات السياسية'، داعياً إلى 'تحديث شامل لمرفأ طرطوس، وتأهيل المرافئ الساحلية، وربطها بالمرافئ الجافة والمناطق الصناعية'.

وشدد عربش على أن 'أي مشروع تطوير لا ينبغي أن يقتصر على البنية التحتية، بل يجب أن يشمل إدارة تشغيلية محترفة، عبر شركات متخصصة مثل موانئ دبي'. لافتاً إلى أهمية 'إنشاء مناطق صناعية قرب المرافئ وربطها لوجيستياً، مما يتطلب اتفاقات تعاون إقليمي تزيل العوائق الجمركية وغير الجمركية، لتسهيل تدفق السلع والبضائع'، ومؤكداً أن 'الفرص الكامنة في المرافئ السورية واللبنانية هائلة، لكن استثمارها يتطلب إرادة سياسية وتكاملاً وظيفياً حقيقياً لا يمكن لأي مرفأ بمفرده أن يحققه'.