نزيف الطرقات مستمرّ: لا سلامة مرورية… والدولة غير مهتمّة

56 شخصاً دهسهم الموت على الطرقات اللبنانية خلال آب الحالي، وقبلهم 43 قضوا في تموز و37 في حزيران الماضييْن. وقبلهم الكثير ممن انتهوا أرقاماً في الشريط الإخباري، ضحيةً لغياب معايير السلامة العامة، نتيجة تقاعس الوزارات المعنية عن أداء واجباتها.

عند النظر إلى «خط سير» الحوادث في آخر عشر سنوات، يُخلَص إلى الآتي: ارتفاع نسبة الضحايا وانخفاض عدد الحوادث. وهو ما تظهره البيانات الإحصائية لـ«الدولية للمعلومات»، خلال الفترة الممتدة من عام 2012 إلى آب 2024.

بالنسبة إلى أعداد الحوادث، يمكن تقسيمها إلى فترتين؛ الأولى بين عامي 2012 و2019، والثانية بين عام 2022 واليوم. خلال الفترة الأولى، راوحت أرقام حوادث السير بين 6154 (2018) و4207 (2015)، لتنخفض تدريجياً في الأعوام التي رافقت جائحة كورونا، مع قرارات منع التجوال، ولتُكمِل انحدارها حتى عام 2024، مع وصولها إلى 2113 (2022) و2365 (2024)، فيما سُجِّل 1800 حادث منذ بداية عام 2025 وحتى الشهر الجاري.

لكن، بغضّ النظر عن المسار الانحداري لأعداد حوادث السير، إلّا أن عدّاد الضحايا لم يكن يسير في الطريق عينه. ففيما كانت نسبة الضحايا تقارب 12.3% من مجمل حوادث السير عام 2012، ارتفعت تدريجياً لتصل في عام 2015 إلى 13.3% ومن ثم 16.9% في عام 2022 و19% في عام 2024 و16.6% في عام 2025 (حتى الشهر الجاري). يعني ذلك أن الحوادث باتت أكثر دموية. وفي هذا السياق، قدّرت «الدولية للمعلومات» أنه خلال السنوات العشر الأخيرة، تسبّبت حوادث السير بوفاة 534 شخصاً كمتوسط سنوي، أي ما يعادل 1.46 ضحية يومياً.

لكن، بغضّ النظر عن صعود عدّاد الوفيات أو تراجعه، فإن ما يؤرق اليوم ليس معرفة «كيف» مات هذا العدد من الناس، وإنما «لماذا»؟ ففي علم الحوادث، هناك تفريق بين العوامل التي تؤدّي إلى حصول الحادث وتلك التي تؤدّي إلى حصول الوفاة. وهذه الأخيرة هي بالذات ما يؤشّر إلى حالة السلامة المرورية.

واليوم، كلما سقطت ضحية، تعود الأسباب نفسها إلى الواجهة. وبغضّ النظر عن مسؤولية الفرد (السرعة الزائدة – الانشغال بالهاتف خلال القيادة – القيادة تحت تأثير الكحول…)، فإن الأسباب المرتبطة بالسلطة تتفوّق على تلك المرتبطة بالفرد، ولا سيما ما يتعلق بالإهمال في صيانة وترتيب الطرق وعدم توافر عناصر السلامة من الإنارة إلى العاكسات الضوئية وتخطيط الطرق. وهي كلها من العوامل التي تجعل من الطرقات «متسامحة»، (مصطلح يؤشّر إلى مطابقتها لضروريات السلامة المرورية).

في أول الأسباب التي يكثر معها الموت المجاني على الطرقات، ما يتعلق بـ«القرار والمعرفة»، يقول كامل إبراهيم، مدير «أكاديمية السلامة المرورية». ويقصد بالقرار قرار السلطة بجعل موضوع السلامة في سلّم الأولويات من خلال وضع إستراتيجية وطنية مبنية على خطط هادفة وعلمية تمنع هذا الموت، ويرفق به المعرفة. وهما عنصران يغيبان في الحالة اللبنانية مع إدارات «ترتبط فيها الأولويات بوضع البلد».

تطبيق سطحي وموسمي للقانون

منذ صدور قانون السير الرقم 243 في عام 2015، انحصر تطبيقه في «هبّات» تقوم بها القوى الأمنية تتعلق بجزء من بنوده، وتحديداً تلك المرتبطة بغرامات السير، وغالباً ما ينتهي الحديث عنه بانتهاء «الهمروجة». وحتى التطبيق، يمكن القول إنه سطحي، إذ يحصر الهدف منه بتحرير محاضر ضبط لتجاوزات السائقين من ركن سيارة في مكان خاطئ أو دخول من طريق معاكس للسير، وغيرهما.

أما الأسوأ من تلك السطحية، فهو أن قيمة هذه الغرامات غير رادعة، إذ إنه مع الانهيار المالي وتغيّر سعر صرف العملة، لم يعد مثلاً محضر ضبط السرعة البالغ في حدّه الأقصى 500 ألف ليرة لبنانية، أي ما يعادل 6 دولارات، عاملاً محفّزاً لعدم ارتكاب المخالفة. وهذا جزء تقع مسؤوليته على عاتق مجلس النواب، بحسب إبراهيم، لناحية العمل على تعديل القيمة، بما يجعله قانوناً رادعاً.

الإشكالية الثانية، تتعلق بـ«المجلس الوطني للسلامة المرورية» الذي ينص عليه القانون. فرغم تعيين أمانة سر لهذا المجلس، الذي يرأسه رئيس مجلس الوزراء، إلا أنه منذ لحظة الإطلاق معطّل. وتكمن أهمية هذا المجلس في أنه المسؤول الأول عن وضع السياسات العامة للسلامة المرورية.

لكن بما أن الأولويات ليست مرتبطة بالسلامة، بقي المجلس من دون مهام وحتى من دون اجتماعات عمل. وفي هذا الصدد، يشير إبراهيم إلى أنه منذ عام 2019، «لم يضرب ضربة واحدة في موضوع السلامة المرورية». ورغم إنجاز مخطط توجيهي مموّل بقرض من «البنك الدولي»، إلا أن هذا المخطط لم يُعرض ولم يؤخذ أي قرار به. والأسوأ من ذلك أنه «تمّ إلغاء المرصد الوطني للسلامة المرورية، رغم أهميته في وضع داتا معلومات موثوقة ودقيقة»، ما يجعل أي خطة، مهما كانت أكلافها، بلا سَند.

ما يعزّز هذا الموت أيضاً اليوم، فَهم الوزارات الخاطئ للسلامة المرورية. وفي هذا السياق، يفترض العمل على تطبيق الحد الأدنى من السلامة على الطرقات أن تتخذ كل وزارة معنية، وهما في المقام الأول وزارتا الأشغال العامة والنقل والداخلية والبلديات، الإجراءات الضامنة كلّ حسب اختصاصها.

لكن، بما أن الأولويات «ليست للسلامة المرورية»، بحسب إبراهيم، أضف إلى ذلك الفهم الخاطئ، فإن وزارة الأشغال مثلاً تحصر تلك المهمة بتزفيت الطرق و«ترقيع» الحفر فيها أو تزييح الطرق، فيما المفهوم الأشمل هو جعل الطرق «متسامحة» هندسياً وعند التخطيط. والحال نفسه ينطبق على وزارة الداخلية التي تكتفي بحملات التوعية وتحرير محاضر الضبط في فترات أقرب إلى المناسبة منها إلى الاستمرارية، فيما تتوقف المعاينة الميكانيكية منذ ما يقرب من أربع سنوات، ما تسبّب بمزيد من حصد الأرواح.

وينطبق هذا التساهل أيضاً على الدراجات النارية، التي باتت أحد الأسباب الرئيسية للقتل على الطرقات، إذ تشير الإحصائيات إلى أن 30% من ضحايا الطرقات هم من مستخدمي الدراجات النارية، فيما 40% هم من المشاة. وبحسب إبراهيم، فإن أي حادث على الدراجة النارية هو «حادث مميت حكماً». واليوم سيأتي الموت أيضاً مع «التوك توك» الذي بات يغزو الشوارع بلا رقابة.

وإذ كانت الأطراف المعنية بالسلامة المرورية ترجع أمر تقاعسها إلى التمويل، إلا أن ما يفوت هذه الجهات أن «التمويل من دون خطة هادفة لا يحلّ الأزمة». فالمطلوب قبل المال هو تشخيص المشكلة بشكل واضح «من خلال تحليل أسباب الحادث لتحديد نوعية العلاج».

فما هو مطلوب مثلاً من وزارة الأشغال ليس الاكتفاء بالتزفيت، وإنما صيانة الطرق ووضع خطط هادفة لتأمين سلامة الناس، وهو ما يتطلب «التدقيق في عناصر السلامة المرورية». وهذا ما يحصل في معظم دول العالم، حيث إن أبسط ما يرافق موضوع السلامة المرورية هو ما يُسمى بالدليل الإرشادي الذي تضعه السلطة وتفرض تطبيقه على الوزارات والبلديات وأيضاً المعنيين بموضوع السلامة من مقاولين واستشاريين وغيرهم.

السلامة ليست بالمال، وإنما بالخطط الهادفة على الأرض، يحسمُ إبراهيم. أما كيف يكون ذلك؟ فمن خلال تطبيق القانون بالكامل وليس بالارتجال، مع مواكبة التغيّرات على أرض الواقع والتدقيق في معايير السلامة العامة.