يعلق الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، آمال كبيرة على الدورة الـ 42 لجمعية منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، التي ستُعقد في مونتريال خلال الفترة من 23 سبتمبر إلى 3 أكتوبر 2025، حيث قدم الاتحاد 14 ورقة عمل إلى الإيكاو تغطي مجموعة واسعة من المواضيع للنظر فيها خلال الجمعية.

وقال ويلي والش، المدير العام لـ'إياتا': 'ستشارك إياتا في جمعية الإيكاو مع وضع السلامة والاستدامة والكفاءة على رأس قائمة أولوياتنا، حيث من الضروري أن نحصل على دعم أقوى لإنتاج وقود الطيران المستدام (SAF) و'نظام تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي' (CORSIA) باعتبارهما من العوامل الرئيسية لتمكين التزام قطاع الطيران بتحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050'.

وأضاف: 'نحن بحاجة كذلك إلى اتفاق يلتزم بمبادئ وأحكام اتفاقية شيكاغو لتجنب فرض مجموعة من الإجراءات الضريبية المدمرة ولوائح حقوق المسافرين. ويجب أن نعزز السلامة عبر تقديم تقارير الحوادث في الوقت المناسب، ومعالجة التداخل في أنظمة الملاحة بالأقمار الصناعية (GNSS) والحفاظ على طيف الترددات الراديوية الحاسم'.

تُعد المعايير العالمية، التي يتم تطوير العديد منها من قبل الحكومات عبر 'الإيكاو'، أمرًا حاسمًا لضمان عمليات طيران آمنة وفعالة ومستدامة بشكل متزايد في جميع أنحاء العالم. حيث يتم تطوير هذه المعايير بفضل خبرة وإسهامات شركات الطيران العالمية التي تعمل مع الدول الأعضاء في 'الإيكاو'.

وتُعتبر جمعية 'الإيكاو' فرصة تُعقد مرة كل ثلاث سنوات للدول للتوافق على برنامج عمل المنظمة لمعالجة القضايا الأكثر إلحاحًا في قطاع الطيران.

وأوضح والش: 'لا يمكن الاستهانة بأهمية المعايير العالمية لقطاع الطيران العالمي. أنا متفائل بنتائج هذه الجمعية. فالجميع يريد أن يكون الطيران آمنًا، وفعالًا، وأكثر استدامة. لذا، لدينا أجندة مشتركة مع الحكومات. في الواقع، العديد من مقترحاتنا المقدمة إلى الجمعية تطلب من الحكومات ببساطة أن تطبق بشكل أكثر فعالية ما قد وافقت عليه بالفعل. الأسابيع القادمة في مونتريال ضرورية لوضع الأجندة، ولكن الأهم هو العمل خلال السنوات الثلاث المقبلة لتحقيق ما سيتم الاتفاق عليه'.

أبرز أوراق العمل التي قدمتها إياتا، هي التالي:

1. إنتاج وقود الطيران المستدام (SAF):

يجب على الدول مراجعة أهداف استخدام وقود الطيران المستدام التي تم تحديدها في مؤتمر 'الإيكاو' للطيران والوقود البديل (CAAF/3) للأخذ في الاعتبار تداعيات ارتفاع الأسعار الناتجة عن فرض تكاليف إضافية دون زيادة متوقعة في إنتاج هذا الوقود.

تطلب 'إياتا' من الدول:

دعم جهودها لإنشاء سوق فعال لوقود الطيران المستدام.

زيادة الحوافز الاقتصادية لمنتجي الوقود لإنتاج هذا الوقود.

التدخل في الوقت المناسب عبر سياسات لمعالجة التناقضات.

2. نظام 'كورسيا' (CORSIA):

تم الاتفاق على 'نظام تعويض وخفض الكربون للطيران الدولي' (CORSIA) في الدورة الـ 39 لجمعية 'الإيكاو' (2016) ليكون الإجراء الاقتصادي الوحيد لمعالجة الانبعاثات الكربونية العالمية الناتجة عن الطيران. ومن المتوقع أن يولد 'كورسيا' ما يصل إلى 17 مليار دولار كتمويل للمناخ بحلول عام 2035. ومع ذلك، تستمر الدول في إنشاء أو زيادة الضرائب والمخططات (الوطنية والإقليمية) على الطيران، مما يقلل من مصداقية 'كورسيا' ولا يساهم بشكل فعال في تحقيق الاستدامة. علاوة على ذلك، أصدرت دولة غيانا وحدها حتى الآن 'وحدات الانبعاثات المؤهلة لـ'كورسيا'' (EEUs) التي تولد تمويلًا للمناخ وتمكّن شركات الطيران من الوفاء بالتزاماتها تجاه النظام.

إعادة تأكيد التزامها بنجاح 'كورسيا' باعتباره الإجراء الاقتصادي الوحيد لإدارة التأثير المناخي للطيران.

إتاحة وحدات انبعاثات مؤهلة كافية لشركات الطيران لتتمكن من الوفاء بالتزاماتها.

3. مراجعة ضريبة الشركات للطيران:

أدت مراجعة المادة 8 من اتفاقية الأمم المتحدة النموذجية للضرائب إلى إتاحة خيار فرض ضريبة على شركات الطيران بناءً على مكان كسب الإيرادات (بناءً على المصدر)، بالإضافة إلى النظام المعمول به منذ فترة طويلة (والمطبق عالميًا تقريبًا) للضرائب في الولاية القضائية التي يقع بها مكان العمل الرئيسي للشركة. إذا تم اختيار النظام 'القائم على المصدر'، فسيؤدي ذلك إلى عبء إداري إضافي ضخم دون توليد إيرادات ضريبية إضافية، ما لم يؤدِ إلى ازدواج ضريبي. كما سيتطلب ذلك تعديل جميع اتفاقيات الخدمات الجوية الثنائية تقريبًا التي تتبع نظام الضرائب القائم على مكان الإقامة.

تجاهل مراجعات المادة 8 والاستمرار في نظام الضرائب القائم على مكان الإقامة لشركات الطيران.

4. حماية المستهلك:

في السنوات الأخيرة، قامت عدة حكومات بالنظر في تطبيق لوائح لحماية المستهلكين المسافرين جوًا. وفي كثير من الحالات، انحرفت هذه اللوائح عن المبادئ الأساسية لـ'الإيكاو' بشأن حماية المستهلك، والتي تدعم التوافق مع المعايير العالمية (مثل اتفاقية مونتريال 1999)، وتحترم التناسب وتأخذ في الاعتبار الظروف الاستثنائية للاضطرابات الواسعة النطاق. ونتيجة لذلك، لدينا مجموعة من اللوائح المتضاربة التي تربك المسافرين. علاوة على ذلك، وعلى الرغم من أن الاضطرابات قد تنبع من مصادر متعددة، لا توجد مساءلة مشتركة عن إزعاج المسافرين، وتتحمل شركات الطيران العبء الأكبر من اللوائح المرهقة بشكل متزايد.

أ. إعادة تأكيد التزامها بالمبادئ الأساسية لـ'الإيكاو' ومواءمة اللوائح وفقًا لذلك.

ب. تطوير إرشادات تكميلية للتوحيد العالمي لتعريفات الظروف الاستثنائية، وتسوية التناقضات بين الولايات القضائية، ومشاركة المساءلة بين الأطراف المعنية، والنظر في التحديات الخاصة بالاضطرابات الجماعية.

5. طيف الترددات الراديوية:

مع إطلاق صناعة الاتصالات لخدمات الجيل الخامس (5G) وفي النهاية الجيل السادس (6G)، فإنها تطالب بتخصيصات أكبر من طيف الترددات الراديوية. يحتاج قطاع الطيران إلى الطيف لأغراض متعددة بما في ذلك النطاق الحيوي 4.2-4.4 غيغاهرتز لمقاييس الارتفاع الراديوية. وقد خلقت بعض تكوينات شبكات 5G (خاصة في الولايات المتحدة وأستراليا وكندا) مخاطر غير مقبولة على سلامة الطيران بالقرب من المطارات، الأمر الذي تطلب اتخاذ تدابير للتخفيف من هذه المخاطر (إعادة تكوين هوائيات 5G مع قيام شركات الطيران بتعديل إلكترونيات الطيران لتكون مقاومة للتداخل). وبسبب تحديات سلسلة التوريد والوقت اللازم لتطوير واختبار المعايير العالمية، لن يتم الالتزام بالمواعيد النهائية للتعديلات.

أ. حماية الترددات الحيوية للسلامة التي يستخدمها الطيران من التداخل.

ب. تعزيز التنسيق بين منظمي قطاعي الاتصالات والطيران لضمان سلامة الطيران، واتباع أفضل الممارسات للتطبيقات الناجحة، والاتفاق على جداول زمنية واقعية لأي تعديلات.

6. تحقيقات الحوادث:

تتطلب الملحق 13 لـ'الإيكاو' أن تقدم الدول تقريرًا نهائيًا عن الحادث في غضون عام واحد من وقوعه. وعندما لا يكون ذلك ممكنًا، يجب نشر تحديثات. لسوء الحظ، فإن 57% فقط من الحوادث التي وقعت بين عامي 2018 و 2023 لديها تقرير نهائي متاح للعامة. وهذا يحرم قطاع الطيران من مصدر حيوي للمعلومات المتعلقة بالسلامة.

أ. إكمال تقارير الحوادث بما يتماشى مع متطلبات الملحق 13 وفي الوقت المناسب.

ب. دعم بناء القدرات للدول التي لديها موارد غير كافية للتحقيق في الحوادث.

7. تداخل أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية (GNSS):

تعتمد شركات الطيران على الخدمات القائمة على نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية للملاحة الآمنة. تتزايد حوادث التشويش (jamming) والانتحال (spoofing) على هذا النظام في المناطق القريبة من مناطق النزاع. وعلى الرغم من وجود أنظمة احتياطية للحفاظ على سلامة الرحلات، فإن هذا يمثل خطرًا غير مقبول يجب التخفيف منه.

أ. ضمان تنسيق أفضل بين السلطات العسكرية وسلطات الطيران المدني لتزويد شركات الطيران بمعلومات المخاطر في الوقت المناسب.

ب. دعم نهج متعدد الأوجه للتخفيف من المخاطر، بما في ذلك تحسين الإبلاغ/الكشف، وتدابير لحماية ترددات الطيران الحيوية، وتطوير إلكترونيات طيران مقاومة للتداخل، واستراتيجية حماية سيبرانية، ووضع خطط للطوارئ والتدريب (للطيارين ومراقبي الحركة الجوية).

8. تكليفات الطائرات:

تحدد معايير وممارسات 'الإيكاو' الموصى بها (SARPs) الإطار العالمي لسلامة الطيران. وتعتبر تكليفات الطائرات هي المتطلبات العملية، مثل تركيب أنظمة جديدة، التي تنبع من هذه المعايير بمجرد اعتمادها من قبل المنظمين. وتعتبر الدورة الحالية 'مُعتمد-فعّال-قابل للتطبيق' طويلة وتُعرّض للتأخيرات في الاعتماد، وقيود سلسلة التوريد، والاضطرابات العالمية. وتؤدي هذه التحديات إلى استثناءات واختلافات وطنية، مما يقوض التناغم ويؤخر تحقيق فوائد السلامة.

أ. الإقرار بأن شركات الطيران تتحمل مسؤولية الامتثال النهائية، وبالتالي فهي الأكثر عرضة للتغيرات في سلسلة التنفيذ.

ب. إنشاء آلية لتحديد مواعيد تطبيق واقعية لتكليفات الطائرات، مع المراقبة النشطة والمرونة لتعديل الجداول الزمنية في حال حدوث اضطرابات عالمية.

9. حدود عمر الطيارين (للرحلات الدولية متعددة الطيارين):

بموجب الملحق 1 من 'الإيكاو' (قواعد ترخيص الطيارين)، يجب على طياري الخطوط الجوية في العمليات الدولية متعددة الطيارين التقاعد عند سن 65 عامًا. وتدعم 'إياتا' رفع الحد الأقصى للرحلات متعددة الطيارين إلى 67 عامًا، مع الإبقاء على الضمانات الحالية في قمرة القيادة بوجود طيار واحد على الأقل تحت سن 65، وربط هذا التغيير برقابة طبية أقوى وموحدة. وهذا يعكس المهن الأطول والأكثر صحة مع الحفاظ على ضمانات السلامة.

أ. الموافقة على زيادة الحد الأقصى إلى 67 عامًا للعمليات الدولية متعددة الطيارين، مع الإبقاء على قاعدة 'واحد تحت سن 65'، والحفاظ على تواتر الفحص الطبي الحالي (مثل كل ستة أشهر لمن هم فوق 60)، وعدم تغيير الحد الأقصى للطيارين الذين يعملون وحدهم.

ب. إنشاء نظام موحد لتقييم المخاطر الطبية والرقابة، باستخدام مجموعة بيانات مشتركة تحترم الخصوصية (مثل إجراءات الشهادات الطبية، وأسباب التقاعد/عدم التجديد، وحالات العجز أثناء الرحلة) لمراقبة المخاطر المرتبطة بالعمر بشكل متسق عبر الدول.

ج. إصدار إرشادات مشتركة (طبية، وترخيص، وتشغيل) لضمان أن يكون التنفيذ موحدًا، وقابلًا للتدقيق، ومتوافقًا مع أفضل ممارسات إدارة السلامة.