عاجل| شريان حياة مهدد.. لماذا يُعد أمن قناة السويس أمرًا مهمًا للعالم؟

أكدت دراسة نشرها موقع المجلس الأطلسي، ومقره واشنطن، أنه لا سبيل لإنكار أو نفي حقيقة عالمية مثبتة، ألا وهي أن قناة السويس كانت وستظل ممرًا بحريًا حيويًا للتجارة العالمية وأمن الطاقة، إذ تجذب القناة ما بين 12% و15% من التجارة العالمية، وحوالي 30% من حركة الحاويات العالمية، مع عبور بضائع تتجاوز قيمتها تريليون دولار سنويًا، وتستوعب القناة، التي يبلغ طولها 193 كيلومترًا، وتربط البحر الأحمر بالبحر الأبيض المتوسط، ما يقارب 9% من تدفقات النفط العالمية المنقولة بحرًا (حوالي 9.2 مليون برميل يوميًا في أوائل عام 2023)، وحوالي 8% من كميات الغاز الطبيعي المسال.

يعبر القناة يوميًا ما بين 50 و60 سفينة، تحمل ما يُقدّر بقيمة شحنات تتراوح بين 3 و9 مليارات دولار، تُدرّ القناة إيرادات من الرسوم، وهي شريان حياة اقتصادي رئيسي لمصر، حيث ستُسجّل رقمًا قياسيًا قدره 9.4 مليار دولار في الفترة 2022-2023.

ونظرًا لدورها الاستراتيجي كأسرع طريق بحري بين آسيا وأوروبا، فإن أي خلل في قناة السويس قد يُحدث آثارًا هائلة على التجارة العالمية وأسواق الطاقة، وهو ما حدث في السنوات الأخيرة. ويُعدّ الحد من هذا الخلل مصدر قلق دولي، إذ يتطلب دبلوماسية وتعاونًا لتعزيز أمن منطقة السويس وبناء القدرات لحماية تدفقات التجارة وسلاسل التوريد، وخفض تكاليف الشحن والتأمين، وتعزيز إمدادات مستقرة من الطاقة.

الصراعات والآثار التاريخية

لطالما جعلت الأهمية الاستراتيجية للقناة نقطة اشتعال خلال الصراعات الجيوسياسية. ففي أواخر عام 1956، وبعد أن أمم الرئيس المصري جبل عبد الناصر القناة، أدى غزو بريطانيا وفرنسا وإسرائيل إلى أزمة السويس، التي أُغلقت خلالها القناة من أكتوبر 1956 حتى مارس 1957. ورغم أن الإغلاق لم يستمر سوى خمسة أشهر تقريبًا، إلا أنه عطّل حركة الشحن بشكل كبير؛ إذ اضطرت مئات السفن إلى تغيير مسارها حول رأس الرجاء الصالح، مما زاد من أوقات العبور وتكاليفه. أبرزت الأزمة نفوذ القناة في الجغرافيا السياسية للحرب الباردة، وانتهت باحتفاظ مصر بالسيطرة، ولكن فقط بعد أن أجبر الضغط الدولي القوات الغازية على الانسحاب.

وبعد عقد من الزمان، ومع اندلاع حرب الأيام الستة في يونيو 1967، أغلقت مصر قناة السويس مرة أخرى، حيث أصبحت خط المواجهة بين القوات المصرية والإسرائيلية. هذه المرة، ظل الممر المائي مغلقًا لمدة ثماني سنوات - إغلاق الفترة من 1967 إلى 1975 - وهو اضطراب غير مسبوق في تاريخ القناة. في ذلك الوقت، كانت نسبة كبيرة من واردات أوروبا من النفط تعتمد على قناة السويس، لذا أجبر الإغلاق على تحويل مسار التجارة بشكل كبير. اختارت شركات الشحن العالمية مرة أخرى الطريق البديل الطويل حول إفريقيا، مما أضاف ما يقرب من 8000 إلى 10000 كيلومتر إلى الرحلات.

وأدى ذلك إلى ارتفاع تكاليف الشحن وتأخيرات في النقل على نطاق عالمي. أدى الإغلاق المطول إلى تغييرات هيكلية في القطاع: إذ اتجهت شركات الشحن إلى سفن نقل النفط العملاقة الأكبر حجمًا القادرة على توفير النفقات على الطريق الأطول حول رأس الرجاء الصالح، وقامت مصر بدورها ببناء خط أنابيب سوميد (الذي اكتمل عام ١٩٧٧) لنقل النفط من البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط كوصلة بديلة. أُعيد فتح القناة أخيرًا في يونيو ١٩٧٥ بعد عمليات إزالة ألغام وإنقاذ واسعة النطاق، وبدأت خطط لتوسيعها. بحلول ذلك الوقت، كانت أنماط التجارة العالمية قد تحسّنت جزئيًا - على سبيل المثال، أدت حقول النفط الجديدة خارج الشرق الأوسط والطرق البديلة إلى تقليل الاعتماد على طريق السويس - لكن إعادة الفتح أعادت شريانًا حيويًا للتجارة بين أوروبا وآسيا.

وعلى مدار العقود التي تلت عام 1975، ظلت قناة السويس مفتوحة إلى حد كبير وسط صراعات إقليمية، على الرغم من تعرض الأمن للاختبار في بعض الأحيان. خلال حرب عام ١٩٧٣، كانت منطقة القناة نفسها ساحة معركة، مما أدى إلى تأخير تطهيرها وإعادة فتحها حتى التوصل إلى اتفاق سلام. وفي الآونة الأخيرة، أثارت الاضطرابات التي شهدتها المنطقة خلال الربيع العربي والتمرد في شبه جزيرة سيناء المصرية مخاوف. ففي عام ٢٠١٣، على سبيل المثال، حاول مسلحون شن هجوم إرهابي على سفينة حاويات عابرة (كوسكو آسيا) في القناة، وأطلقوا صواريخ في محاولة لتعطيل حركة المرور. أحبطت القوات المصرية هذا الهجوم. لم يلحق أي ضرر واستمرت حركة المرور دون انقطاع، لكن الحادث سلّط الضوء على المخاوف الأمنية المستمرة. وبشكل عام، تُظهر الأحداث التاريخية أن الصراعات الجيوسياسية يمكن أن تهدد بسرعة تشغيل قناة السويس، مما يؤدي إلى إعادة توجيه السفن بتكلفة باهظة، ويدفع إلى اتخاذ تدابير دفاعية لحماية هذا الممر الحيوي.

صراعات واضطرابات الشرق الأوسط الأخيرة

أثّرت الصراعات المستمرة في الشرق الأوسط مؤخرًا على مسار قناة السويس، بما في ذلك هجمات البحر الأحمر (٢٠٢٣-٢٠٢٤).

في أواخر عام 2023، أشعلت حرب إسرائيل على غزة موجة من الهجمات على الشحن التجاري في منطقة البحر الأحمر/باب المندب من قبل حركة الحوثيين المتمردة في اليمن.

وابتداءً من نوفمبر 2023، شنّوا عشرات الغارات الصاروخية والطائرات المسيرة مستهدفين السفن المتجهة من وإلى قناة السويس، بل واستولوا على سفينة شحن في جنوب البحر الأحمر. وادعى مسلحو الحوثي أنهم هاجموا أكثر من 130 سفينة في البحر الأحمر وخليج عدن بعد اندلاع الحرب في غزة في أكتوبر 2023. وشهدت هذه الحملة تضرر العديد من السفن التجارية - وإصابة أو مقتل بعض أفراد الطاقم - بصواريخ مضادة للسفن. وبحلول منتصف عام 2024، تصاعدت الهجمات إلى حد إغراق سفينة تجارية واحدة على الأقل وإشعال حرائق في سفن أخرى، مما أبرز بشكل كبير التهديد الذي يواجهه الشحن.

وكان الأثر المباشر لهذه الهجمات إعادة تقييم واسعة النطاق لسلامة طريق السويس. وتصرفت العديد من شركات الشحن العالمية بتحويل أو تعليق المسارات التي كانت تمر عادةً عبر البحر الأحمر وقناة السويس. بين منتصف ديسمبر 2023 وأواخر ديسمبر، أعلن ما لا يقل عن ثلاثة عشر مشغل شحن رئيسي، بما في ذلك أكبر خطوط الحاويات في العالم، عن تعليق رحلاتهم إلى أجل غير مسمى عبر البحر الأحمر أو إلى الموانئ الإسرائيلية. وشملت اضطرابات الشحن أكبر شركة نقل حاويات في العالم) وشركات أخرى أعلنت أنها ستتجنب مؤقتًا مسار قناة السويس بسبب المخاطر الأمنية. أفادت هيئة قناة السويس أنه في الفترة من 19 نوفمبر إلى منتصف ديسمبر، أعادت 55 سفينة توجيه مساراتها حول رأس الرجاء الصالح بدلًا من استخدام قناة السويس، على الرغم من أن أكثر من 2100 سفينة لا تزال تعبر القناة في تلك الفترة. يشير هذا إلى أنه بينما استمر جزء أساسي من حركة المرور، اختار عدد متزايد من مالكي السفن الطريق الأطول والأكثر أمانًا حول إفريقيا، مما يتطلب إمكانيات إضافية لتوفير الخدمات الرئيسية للطريق الأطول وفي النهاية زيادة التكاليف ووقت السفر.

تجدر الإشارة إلى أن بعض فئات السفن اختفت تقريبًا من القناة في ذروة الأزمة. وبحلول يونيو 2024، انخفضت عمليات عبور سفن البضائع السائبة الجافة عبر قناة السويس بنسبة تقارب 80% على أساس سنوي، حيث أعاد المشغلون توجيه شحنات الحبوب والخامات لتجنب منطقة التوتر في البحر الأحمر. كما شعرت شركات الطاقة الكبرى بالقلق. في ديسمبر 2023، أوقفت شركة النفط الكبرى 'بي بي' جميع عمليات عبور ناقلات النفط عبر البحر الأحمر حتى يستقر الوضع.

أثارت هجمات البحر الأحمر ردود فعل دولية غير مسبوقة لحماية مداخل قناة السويس. كثفت الولايات المتحدة والدول الأوروبية وحلفاؤها الإقليميون الدوريات البحرية، بل ونفذوا ضربات على مواقع إطلاق الحوثيين لردع الهجمات. وبحلول أواخر عام 2023، كان تحالف تقوده الولايات المتحدة (يضم قوات من المملكة المتحدة وفرنسا ودول أخرى) ينفذ ضربات انتقامية ضد البنية التحتية للصواريخ والطائرات المسيرة الحوثية في اليمن. تحركت عدة دول لمرافقة الشحن بشكل مباشر: على سبيل المثال، بدأت البحرية الصينية بتوفير مرافقة مسلحة للسفن التجارية الصينية عبر البحر الأحمر ابتداءً من يناير 2024. وعلى الرغم من هذه الجهود، استمرت الهجمات المتفرقة حتى أواخر عام 2024، مما خلق مناخًا من التأهب الشديد. ولم تخفف جماعة الحوثي من حملتها إلا بعد وقف إطلاق نار مؤقت في غزة، ووسط ضغوط دبلوماسية دولية. في أوائل عام 2025، أعلن الحوثيون وقف الهجمات على السفن غير المرتبطة بإسرائيل، مما دفع هيئة قناة السويس إلى حث خطوط الشحن على العودة إلى مساراتها الطبيعية وسط مؤشرات على استقرار الأوضاع. وبحلول فبراير 2025، لم يتم الإبلاغ عن أي هجمات جديدة لعدة أسابيع، لكن هذه الحوادث كانت بمثابة تذكير صارخ بمدى سرعة تهديد الصراع الإقليمي لأمن شريان تجاري عالمي.

التأثير على التجارة والاقتصاد العالميين

كان للاضطرابات الناجمة عن الصراع حول قناة السويس آثار اقتصادية فورية وبعيدة المدى، بما في ذلك على تدفقات التجارة وسلاسل التوريد. أدت هجمات السفن وإعادة توجيهها في البحر الأحمر إلى خنق حركة المرور في قناة السويس بشكل فعال في أواخر عام 2023 وأوائل عام 2024. في الواقع، انخفضت حركة المرور عبر قناة السويس بنحو 50 في المائة في أول شهرين من عام 2024 مقارنة بالعام السابق.

واتخذت عشرات السفن التي كانت تستخدم القناة عادةً الطريق الطويل حول إفريقيا، مما تسبب في ارتفاع حجم البضائع المشحونة عبر رأس الرجاء الصالح بنحو 74 في المائة حيث ارتجل الشاحنون مسارات بديلة.

ويضيف هذا التحويل ما يقرب من عشرة أيام أو أكثر إلى رحلات آسيا وأوروبا في المتوسط، مما يجهد سلاسل التوريد في الوقت المناسب.

واضطرت الشركات التي تعتمد على عمليات التحول السريعة - من مصنعي الإلكترونيات إلى موردي التجزئة - فجأة إلى التعامل مع أوقات عبور ممتدة وجداول تسليم غير مؤكدة. وبحلول يناير 2024، أظهرت بيانات مكالمات الموانئ آثارًا متتالية: على سبيل المثال، انخفضت حركة السفن الأسبوعية عبر مضيق باب المندب إلى ما يقرب من تسعة عشر سفينة يوميًا، بانخفاض عن المستوى الطبيعي البالغ سبعين سفينة أو أكثر في الأشهر السابقة. ويعني هذا الانخفاض الحاد في حركة المرور في البحر الأحمر خسارة مؤقتة كبيرة في سعة الشحن العالمية، حيث تم دفع حصة كبيرة من أسطول الحاويات والبضائع السائبة في العالم إلى طرق أطول.

وكانت إحدى النتائج المباشرة لهذه المسارات الأطول وتأخيرات القوافل ارتفاعًا حادًا في تكالييف النقل. وقدّر محللو القطاع أن الطاقة الاستيعابية العالمية الفعلية للشحن قد تقلصت بنحو 20% خلال الأزمة (حيث قضت السفن وقتًا أطول بكثير في العبور).

وقد أدى هذا النقص في الطاقة الاستيعابية إلى ارتفاع أسعار الشحن على المسارات التجارية الرئيسية. وبدأت أسعار الحاويات الفورية للطرق بين آسيا وأوروبا، التي تعتمد بشكل كبير على قناة السويس، في الارتفاع مع حاجة شركات النقل إلى نشر المزيد من السفن للوفاء بالجداول الزمنية ومع تقلص المساحة المتاحة. كما شهدت السفن التي أعيد توجيهها ازدحامًا في الموانئ البديلة (مثل جنوب إفريقيا وجنوب شرق آسيا) مع تغير أنماط حركة المرور. وقد أدت جميع هذه العوامل إلى زيادة تكاليف التشغيل لشركات النقل، والتي انتقلت إلى شركات الشحن - وفي نهاية المطاف إلى المستهلكين.

وقد أشارت دراسات أجراها صندوق النقد الدولي إلى أنه إذا استمرت هذه الاضطرابات، فقد تؤدي إلى ضغوط تصاعدية على التضخم في الاقتصادات المتضررة بسبب ارتفاع تكلفة الواردات وتأخير الشحن. فعلى سبيل المثال، واجه المستوردون الأوروبيون فترات زمنية أطول ورسومًا إضافية على الشحن في أواخر عام 2023، مما أدى إلى تعقيد إدارة المخزون وجداول الإنتاج.