في السادس من أغسطس عام 2015، لم تكن مصر على موعد مع مجرد افتتاح لمشروع ضخم، بل كانت تُعلن عن لحظة فاصلة في تاريخها الحديث، لحظة أعادت فيها تأكيد قدرتها على إنجاز ما ظنه كثيرون مستحيلاً. عشر سنوات مرت على افتتاح قناة السويس الجديدة، المشروع الذي أطلقه الرئيس عبدالفتاح السيسي في 2014، ليُعيد تشكيل ملامح الممر الملاحي الأهم في العالم، ويرسّخ مكانة مصر الاستراتيجية في قلب التجارة الدولية.

هذه الذكرى لا تُمثل فقط استحضارًا لإنجاز عمره عقد من الزمان، بل هي مناسبة لتقييم الأثر الاقتصادي والسياسي والاستراتيجي لهذا المشروع العملاق، الذي برز في لحظات الأزمات العالمية كعنصر حاسم في استقرار سلاسل الإمداد العالمية.

أُعلن عن مشروع قناة السويس الجديدة في 6 أغسطس 2014، من موقع الحفر نفسه، حيث أطلق الرئيس السيسي شرارة البدء، واضعًا تحديًا غير مسبوق: تنفيذ المشروع في عام واحد فقط. المشروع امتد على طول 72 كيلومترًا، شمل حفر قناة جديدة بطول 35 كم، وتوسعة وتعميق تفريعات البحيرات المرة والبلاح بطول 37 كم.

ورغم الشكوك التي أحاطت بموعد التسليم الطموح، جاءت النتيجة لتدهش المتابعين. فقد تم تنفيذ المشروع بأيدٍ مصرية بالكامل، بقيادة الهيئة الهندسية للقوات المسلحة وبمشاركة 17 شركة وطنية، تحت إشراف مباشر من القوات المسلحة، ما شكّل درسًا في الانضباط المؤسسي والتخطيط المركزي الفعّال.

في السادس من أغسطس 2015، تحوّلت الضفة الشرقية للقناة إلى ساحة احتفال عالمي، شهد حضور عدد كبير من الزعماء والقادة، من أبرزهم الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم، والأمير الراحل صباح الأحمد الجابر الصباح، والرئيس الفرنسي فرانسوا هولاند، والملك عبدالله الثاني، والرئيس الفلسطيني محمود عباس، وغيرهم.

وفي مشهد رمزي قوي، عبرت سفينتان القناة في اتجاهين متعاكسين في اللحظة ذاتها، لتجسّد فعليًا مفهوم الازدواج الملاحي، وتُعلن للعالم أن ممرًا جديدًا قد أصبح جاهزًا لتقليل زمن العبور ورفع كفاءة الملاحة الدولية.

قبل 2015، كانت قناة السويس تعاني من نقاط اختناق، خاصة بسبب توقف قافلة الشمال لفترات طويلة، ما كان يؤدي إلى فقدان القناة لبعض مزاياها التنافسية. كما لم تكن القناة القديمة قادرة على استيعاب السفن العملاقة بغاطس يتجاوز 60 قدمًا.

جاء المشروع الجديد ليكون الحل الشامل لهذه التحديات. حيث سمح بمرور السفن العملاقة حتى غاطس 65 قدمًا، وقلّل زمن الانتظار من 11 ساعة إلى 3 ساعات في المتوسط، وزاد الطاقة الاستيعابية من 49 إلى 97 سفينة يوميًا. وقدرت تكلفة المشروع بـ4 مليارات دولار، في حين توقعت الحكومة أن يرفع عائدات القناة بنسبة تصل إلى 259% على المدى البعيد.

لم يكن الهدف من المشروع الجديد مجرد تحسين أداء قناة مائية، بل كان خطوة أولى نحو مشروع أوسع: تنمية محور قناة السويس. ويتضمن هذا المحور مناطق صناعية ولوجستية، وتوسعة موانئ كشرق بورسعيد والسخنة، واستقطاب استثمارات في النقل البحري والخدمات المساندة والطاقة والصناعات التحويلية.

كما كان تمويل المشروع علامة فارقة، إذ جرى بالكامل عبر شهادات استثمار طُرحت للمصريين، فجمعت 60 مليار جنيه في أقل من أسبوع، وهو ما اعتُبر بمثابة استفتاء شعبي على المشروع وثقة جماعية في مستقبله.

أثبتت الأحداث العالمية، خاصة جائحة كورونا وتعطل سلاسل الشحن، ومن بعدها حادثة جنوح سفينة 'إيفر غيفن' في مارس 2021، مدى أهمية قناة السويس كعصب رئيسي للتجارة العالمية. فعندما تعطلت القناة لمدة ستة أيام فقط، تأثرت الموانئ وشركات الشحن وأسواق النفط حول العالم، وهو ما أعاد تسليط الضوء على هذه القناة بوصفها شريانًا لا غنى عنه.

أعقب ذلك توسع هيئة قناة السويس في مشاريع التطوير والتعميق، وأُعلن عن خطط لإنشاء قناة موازية في بعض القطاعات الحيوية، وذلك لمواكبة الزيادة في حجم التجارة البحرية وتطور أحجام السفن.

مع مرور عشر سنوات على افتتاح قناة السويس الجديدة، تؤكد المؤشرات الاقتصادية والاستراتيجية أن المشروع لم يكن مجرد دعاية سياسية أو لحظة استعراض، بل خطوة محسوبة في مسار طويل نحو استعادة موقع مصر كمركز لوجستي وتجاري عالمي.

إن المشروع الذي بدأ بفكرة وافتُتح بمعجزة زمنية، أصبح اليوم ركيزة حيوية في الاقتصاد الوطني المصري، ونقطة ارتكاز في استقرار التجارة العالمية. ومع استمرار تطوير الممر الملاحي ومحيطه الاقتصادي، يبدو أن قناة السويس الجديدة لم تصل بعد إلى ذروة طموحها، بل تمثل مقدمة لمسيرة أكبر وأشمل.