• الكويت بوابة شمالية للقطار.. ومكاسب مرتقبة للتجارة والخدمات اللوجستية

• فرصة لتعزيز دورها كمركز للتخزين والتوزيع وإعادة التصدير لدول «التعاون»

• ربط الموانئ والمناطق الصناعية والمخازن يفتح أسواقاً جديدة ويخفض كلفة النقل

• المشروع يعزز التجارة البينية ويرفع مرونة اقتصادات الخليج أمام اضطرابات الشحن

• استثمارات واعدة في الإنشاء والتشغيل والصيانة والعقارات المحيطة بالمحطات

• 271 مليون طن مستهدف نقلها سنوياً بحلول 2045.. وفرص تتجاوز قطاع النقل

• 16 مليار دولار تكلفة تقديرية أولية للشبكة.. والتشغيل الكامل بحلول عام 2030

إبراهيم محمد -

لا يمثل توقيع الاتفاقية العامة لمشروع سكة حديد دول مجلس التعاون الخليجي، في المنامة، مجرد خطوة جديدة في مسار إنشاء شبكة نقل إقليمية طال انتظارها، بل يعكس توجهاً اقتصادياً نحو إعادة تشكيل حركة التجارة والخدمات اللوجستية والتنقل بين دول الخليج، بما يعزز التكامل الاقتصادي ويخفض كلفة انتقال السلع والأفراد، ويفتح المجال أمام أنشطة استثمارية جديدة تتجاوز قطاع النقل نفسه.

وتكتسب الاتفاقية أهمية خاصة من كونها تضع إطاراً موحداً للتنسيق بين الدول الست، وتحدد الالتزامات وآليات التنفيذ والتشغيل والمواصفات الفنية ومتطلبات السلامة والتوافق بين الشبكات الوطنية، بما يمهد لتحويل المشروع من مجموعة خطوط وطنية متفرقة إلى شبكة إقليمية مترابطة. ويستهدف المشروع التشغيل الكامل في ديسمبر 2030، فيما أعلن الأمين العام لمجلس التعاون جاسم البديوي أن نسبة الإنجاز بلغت 55.9 %، مع إمكانية تشغيل أجزاء من الشبكة بين الدول المتجاورة فور اكتمال متطلباتها، دون انتظار إنجاز المشروع بأكمله.

2117 كيلومتراً تربط الخليج

يمتد المسار المخطط له لنحو 2117 كيلومتراً، انطلاقاً من الكويت مروراً بالسعودية والبحرين وقطر والإمارات، وصولاً إلى سلطنة عمان، ليربط المراكز الاقتصادية والصناعية والموانئ والمناطق اللوجستية في دول المجلس ووفق المواصفات المعتمدة، تصل سرعة قطارات الركاب إلى نحو 200 كيلومتر في الساعة، فيما تتراوح سرعة قطارات الشحن بين 80 و120 كيلومتراً في الساعة. وتشير التقديرات إلى أن التكلفة الأساسية للمشروع تتراوح بين 15.4 و16 مليار دولار، وهي أرقام مرشحة للمراجعة في ضوء ارتفاع تكاليف مواد البناء والخدمات والأعمال الإنشائية والتضخم. ومن المهم الإشارة إلى أن هذه التكلفة تقديرية للبنية الأساسية، وليست ميزانية نهائية محدثة بعد توقيع الاتفاقية.

وتتجاوز أهمية هذه الشبكة اختصار زمن الرحلات؛ إذ إن إنشاء ممر بري متكامل بين دول المجلس من شأنه أن يرفع كفاءة سلاسل الإمداد، ويقلص بعض تكاليف النقل والتخزين، ويمنح الشركات خيارات إضافية لنقل البضائع بين الأسواق الخليجية، خصوصاً السلع والمنتجات التي تتطلب انتظاماً في الإمداد وسرعة في الوصول إلى وجهاتها.

الكويت.. مكاسب تتجاوز سكك الحديد

بالنسبة إلى الكويت، تبرز أهمية المشروع من موقعها كبوابة شمالية للشبكة الخليجية، ونقطة انطلاق للممر الذي يربطها بالأسواق السعودية ثم بقية دول المجلس. ويبلغ طول الجزء الكويتي من مشروع الربط الخليجي نحو 111 كيلومتراً، ويمتد من منطقة الشدادية، بالقرب من جامعة الكويت، إلى منفذ النويصيب الحدودي مع السعودية، بما يتيح ربط البلاد بالشبكة الإقليمية.

اقتصادياً، يمكن لهذا الربط أن يعزز موقع الكويت في خريطة النقل والخدمات اللوجستية، خصوصاً إذا جرى تطوير خطوط اتصال فعالة بين السكك الحديدية والموانئ والمناطق الصناعية والمخازن والمراكز التجارية. فبدلاً من أن تظل حركة البضائع مرتبطة بصورة أساسية بالنقل البحري والشاحنات، ستتاح للشركات وسيلة إضافية لنقل المنتجات إلى الأسواق الخليجية، بما يدعم تنافسية قطاعات التخزين والتوزيع والتجارة والصناعة.

كما يمنح المشروع دفعة محتملة للمناطق الاقتصادية والصناعية، وفي مقدمتها المناطق القريبة من مسار القطار، من خلال زيادة الطلب على الأراضي والمستودعات ومراكز الخدمات اللوجستية، وتشجيع إقامة أنشطة مساندة مثل التخليص الجمركي والنقل المتعدد الوسائط والصيانة والتشغيل. وقد تنشأ حول المحطات ومراكز الشحن فرص استثمارية جديدة في الخدمات التجارية والعقارية، بما يوسع الأثر الاقتصادي للمشروع إلى ما وراء عوائد تشغيل القطارات. وقد يكون الأثر الأكبر على الكويت ليس في عدد الوظائف المباشرة التي يوفرها خط السكك الحديدية نفسه، بل في الوظائف والاستثمارات التي يمكن أن تنشأ حوله، إذا نجحت البلاد في تحويله إلى محور لوجستي متصل بالموانئ والمناطق الصناعية والمخازن، وبالأخص مشروع ميناء مبارك الكبير والمناطق الاقتصادية المرتبطة به.

وتزداد أهمية ذلك للكويت في ضوء مساعيها لتنويع مصادر الدخل وتعزيز مساهمة القطاعات غير النفطية في الناتج المحلي. فشبكة النقل الحديثة لا تخدم حركة المسافرين والبضائع فحسب، بل تسهم في خفض كلفة ممارسة الأعمال وتحسين بيئة الاستثمار، وتمنح الشركات المحلية قدرة أكبر على الوصول إلى أسواق أوسع، كما ترفع جاذبية البلاد كمركز للتوزيع وإعادة التصدير.

ولا تنحصر المكاسب الكويتية في الجزء المخصص لها من المشروع؛ فالقيمة الحقيقية تتضاعف كلما اتسع نطاق الربط مع السعودية والإمارات وعمان وبقية دول المجلس. ومن هنا تبرز أهمية التكامل بين مشروع القطار الخليجي والمشروعات الوطنية للسكك الحديدية، بما فيها خطوط الربط الثنائية، لضمان عدم تحول الشبكة إلى مسارات منفصلة لا تحقق الاستفادة الاقتصادية القصوى.

التجارة وسلاسل الإمداد

على مستوى دول مجلس التعاون، يوفر القطار فرصة لتعزيز التجارة البينية وتسهيل انتقال السلع بين الأسواق الخليجية، عبر ربط مناطق الإنتاج والاستهلاك والموانئ والمراكز الصناعية. ومن شأن ذلك أن يفتح المجال أمام الشركات لتوسيع نطاق عملياتها، والاستفادة من سوق خليجية أكثر ترابطاً، بما يدعم الاستثمارات المشتركة ويعزز تكامل سلاسل القيمة في قطاعات الصناعة والتجارة والخدمات.

وتكتسب هذه الوظيفة أهمية إضافية في ظل الاضطرابات التي شهدتها طرق الملاحة البحرية، وما أظهرته من مخاطر الاعتماد على مسارات محددة لنقل التجارة والإمدادات. فالقطار لن يكون بديلاً عن النقل البحري، الذي يظل الوسيلة الرئيسية للتجارة الدولية ونقل الكميات الضخمة، لكنه سيشكل مساراً مكملاً يتيح خيارات إضافية لنقل البضائع داخل المنطقة، ويرفع قدرة الاقتصادات الخليجية على التعامل مع اضطرابات سلاسل الإمداد.

وتشير التوقعات إلى إمكانية نقل نحو 6 ملايين مسافر و200 مليون طن من البضائع بحلول 2030، على أن يرتفع عدد المسافرين إلى أكثر من 8 ملايين، وحجم البضائع إلى نحو 271 مليون طن بحلول 2045. وتمثل هذه الأرقام مؤشرات على الحجم المحتمل للنشاط الاقتصادي الذي يمكن أن تولده الشبكة، وإن كانت الاستفادة الفعلية ستعتمد على جهوزية البنية التحتية، وتنافسية أسعار الشحن، وكفاءة الإجراءات الحدودية والجمركية، وقدرة الشركات على دمج القطار في عملياتها اللوجستية.

التمويل والقطاع الخاص

ومن أبرز الجوانب الاقتصادية التي ستحدد العائد من المشروع آلية التمويل والتنفيذ والتشغيل. ووفق التصريحات المصاحبة لتوقيع الاتفاقية، ستتولى كل دولة تمويل وتنفيذ الجزء الواقع داخل أراضيها، فيما تحدد الدول الأعضاء بصورة مشتركة تكاليف المكونات المشتركة للربط بينها. كما يظل إشراك القطاع الخاص خياراً مطروحاً في بعض المكونات، وفق نتائج دراسات الجدوى الاقتصادية والمالية، دون وجود نموذج موحد للشراكة بين القطاعين العام والخاص على مستوى الشبكة بالكامل. وهنا تبرز فرصة أمام الشركات الكويتية والخليجية للمشاركة في أعمال الإنشاء والتوريد والتشغيل والصيانة، إلى جانب الاستثمار في المستودعات ومراكز الشحن والخدمات المرتبطة بالمحطات. لكن تحقيق هذه الفرص يتطلب وضوح نماذج التعاقد، وتوزيع المخاطر، وضمان وجود عوائد تشغيلية مستدامة، فضلاً عن توفير بيئة تنظيمية تسمح بتكامل الخدمات بين الدول.

وفي المقابل، لا ينبغي التعامل مع التكلفة الاستثمارية التي تقترب من 16 مليار دولار باعتبارها عبئاً إنفاقياً فقط، بل باعتبارها استثماراً طويل الأجل في بنية تحتية إقليمية. فالعائد لا يقاس بإيرادات التذاكر ورسوم الشحن وحدها، وإنما كذلك بما يوفره المشروع من وقت وتكاليف، وما يستقطبه من استثمارات، وما يولده من وظائف وأنشطة اقتصادية مساندة. ومع ذلك، فإن تقدير مساهمته الدقيقة في الناتج المحلي أو حجم الوفورات التي سيحققها لا يزال مبكراً، ويتطلب دراسات تفصيلية بحسب المسارات وأنواع البضائع ومراكز الانطلاق والوصول.

فرصة اقتصادية

يعود إقرار مشروع القطار الخليجي إلى عام 2009، فيما أُنشئت الهيئة الخليجية للسكك الحديدية في 2021 لتنسيق التنفيذ والربط بين الشبكات الوطنية، وحدد ديسمبر 2030 موعداً مستهدفاً للتشغيل الكامل. ويعكس توقيع الاتفاقية العامة أمس انتقال المشروع إلى مرحلة أكثر تقدماً من التنسيق المؤسسي والتشغيلي، بعد سنوات من التأخير وتفاوت مستويات الإنجاز بين الدول. لكن التحدي المقبل لا يقتصر على إنجاز الخطوط في موعدها، بل يتمثل في ضمان تشغيلها وفق منظومة موحدة وفعالة، وتسهيل إجراءات عبور البضائع والمسافرين، وربط المحطات بالموانئ والمناطق الاقتصادية، وتوفير أسعار تنافسية تجعل القطار خياراً عملياً للشركات والأفراد.

وبالنسبة إلى الكويت تحديداً، فإن نجاح المشروع سيقاس بمدى قدرتها على تحويل موقعها كبداية للشبكة إلى ميزة اقتصادية فعلية، عبر استقطاب أنشطة التخزين والتوزيع والتصنيع والخدمات اللوجستية، وليس بمجرد مرور القطارات عبر أراضيها. أما خليجياً، فإن الشبكة تمثل استثماراً في التكامل الاقتصادي وتنويع طرق التجارة وتعزيز مرونة الإمدادات، بما يجعل قيمتها الاستراتيجية والاقتصادية أكبر من مجرد مشروع نقل، ويمنح دول المجلس بنية تحتية مشتركة تدعم تنافسيتها خلال العقود المقبلة.