مذكرة تفاهم بين البلدين في واشنطن لإعادة بنائه ومتخصصون: لا يمكن أن يكون بديلاً كاملاً عن 'هرمز'

طالما جرى في الآونة الأخيرة تداول فكرة إحياء تصدير النفط العراقي عبر بانياس في سوريا، وتم عقد لقاءات مستمرة بين الجانبين العراقي والسوري وتوقيع اتفاقات ولكن لا نتائج، في حين يبحث العراق عن منفذ آخر يعوض خسائره الاقتصادية بسبب إغلاق مضيق هرمز.

فالعراق يعتمد في بيع النفط على موانئه الجنوبية بينما تتحمل السفن مسؤولية نقله، لكن استمرار الأخطار في الخليج ينعكس على البلد من خلال ارتفاع كلف الشحن والتأمين، لا سيما أن العراق لا يمتلك أسطولاً من ناقلات النفط، مما يضطر إلى استئجارها ودفع مبالغ كبيرة لشركات النقل والتأمين.

وخلال زيارة رئيس الوزراء علي فالح الزيدي إلى دمشق ولقائه الرئيس السوري أحمد الشرع، بحث الطرفان إمكانية تصدير النفط العراقي عبر خط بانياس بطاقة مستهدفة تصل إلى مليوني برميل يومياً.

وكان العراق وسوريا وقعا في يوليو (تموز) الماضي مذكرة تفاهم في واشنطن لإعادة بناء خط أنابيب كركوك- بانياس، ووقع الاتفاقية عن الجانب العراقي بسام عبدالكريم مدير نفط البصرة، وعن الجانب السوري يوسف قبلاوي مدير شركة النفط السورية.

وسيوفر هذا الخط مصادر ومنافذ للتصدير، ويتجاوز أية مشكلة تحدث في مضيق هرمز من خلال ديمومة التصدير، ويعطي الفائدة لكلا البلدين العراق وسوريا، وفق وزير النفط باسم محمد خضير، موضحاً أن العمل بهذا الأنبوب بعد إكمال مرحلة توقيع العقد من الممكن أن يبدأ العمل به بعد عام.

ويطرح كثير من الأسئلة حول الجدوى الاقتصادية لخط بانياس، فالبعض يرى أن كلفة نقل النفط عبر خط كركوك – بانياس ستتراوح بين ثلاثة وخمسة دولارات للبرميل الواحد مرتفعة عن كلفة نقل النفط عبر ميناء جيهان التركي بما يعادل دولارين أو أكثر بسبب رسوم العبور والتأمين، فضلاً عن الاستثمارات المطلوبة لإعادة تأهيل الخط.

ويعود وجود خط أنابيب كركوك – بانياس إلى عام 1952 وكان ينقل في الماضي 300 ألف برميل يومياً إلى البحر الأبيض المتوسط، وتوقف الخط عام 1982، وتعرض الأنبوب بعد عام 2003 لأضرار واسعة نتيجة الظروف الأمنية وأعمال التخريب، فيما تعثرت محاولات استئناف الضخ، ليبقى المشروع معلقاً لعقود.

إلى ذلك يرى الباحث في مجال الطاقة دريد عبدالله، أن 'خط كركوك – بانياس لا يمكن أن يكون بديلاً كاملاً عن مضيق هرمز، لأن أغلب صادرات العراق لا تزال تخرج من الجنوب عبر الخليج، لكنه سيكون بديلاً جزئياً مهماً لأنه يمنح العراق طريقاً برياً إلى المتوسط، ويقلل خسائر أي أزمة في الخليج، وأهمية هذا الخط تأتي من أنه لا يلغي هرمز بل يخفف الاعتماد عليه ويمنح العراق قدرة أكبر على المناورة في أوقات التوتر، كما أنه يفتح باباً لتحسن اقتصادي واضح مع سوريا إذا توفرت الضمانات الأمنية والقانونية'.

ويوضح الباحث في الاقتصاد السياسي حازم الأسدي، أن خط بانياس سيؤدي إلى خفض جزء من الكلف والوقت في النقل إلى الأسواق الأوروبية، وكذلك تحسين قدرة العراق التفاوضية مع المشترين وشركات الشحن والتأمين، كما سيرفع الخط قيمة حقول كركوك وحقول الشمال، ويشجع الاستثمار في تطويرها وربطها بشبكة تصدير أوسع إلى مختلف دول العالم.

والمكسب الاقتصادي الأهم كما يرى الأسدي، هو 'حماية الموازنة العراقية، فالعراق يمر بأزمة اقتصادية خانقة فاقمها إغلاق مضيق هرمز، لذا عندما تكون للدولة منافذ تصدير عدة تصبح إيراداتها النفطية أقل تعرضاً للحصار أو الحرب أو تعطل الملاحة في الخليج'.

أما على الجانب السوري، يتابع الأسدي، فسيشكل الخط مورداً اقتصادياً من خلال استيفاء رسوم العبور وتشغيل الموانئ السورية، ويؤسس لمصالح اقتصادية مشتركة تساعد على تثبيت العلاقة بين البلدين وكسر حواجز الماضي وما رافقها من تداعيات أمنية وسياسية تسببت في تصدع العلاقات بين البلدين.

يوضح الباحث في مجال الطاقة دريد عبدالله، أن تنفيذ المشروع ليس سهلاً، فهو عبارة عن  إنشاء مسار جديد وليس إعادة تأهيل بسيط، فالمشروع المطروح يبدأ من الرميلة، ويمر عبر النجف وحديثة، ثم يتجه نحو بانياس ومنها إلى العقبة وجيهان في مراحل مستقبلية.

ويكمل أن 'فكرة الربط مع بانياس دُرست سابقاً وارتبط اسم شركة Stroytransgaz الروسية بالملف منذ 2007 و2008 في موضوع خط كركوك - بانياس القديم. ثم في 2010 اتجه العراق وسوريا إلى فكرة بناء خطوط جديدة، لأن إصلاح الخط القديم كان أكثر كلفة من إنشاء مسارات جديدة، كما ظهر في 2011 خبر عن استكمال شروط مناقصة خطوط التصدير عبر سوريا، وكل تلك المعطيات أصبحت قديمة وتحتاج تحديثاً كاملاً بعد الحرب السورية وتغيرات الأمن والعقوبات، لذلك فقد يبدأ المشروع سياسياً بسرعة ولكنه فنياً وتمويلياً وقانونياً يحتاج أعواماً وليس أشهراً'.

في السياق نفسه يرى الباحث في الاقتصاد السياسي حازم الأسدي، أن إعادة تأهيل الخط تحتاج إلى مسوحات هندسية شاملة وعمليات استبدال المقاطع المتضررة، وصيانة وتحديث محطات الضخ والخزن والقياس، وكذلك تأهيل ميناء بانياس ليتلاءم مع عمليات التحميل والشحن، وقد يحتاج إلى إنشاء أجزاء جديدة أكثر جدوى من إصلاح القديم، فالمشروع يحتاج إلى أعوام وتمويل وضمانات أمنية.

ويتفق الباحث الاقتصادي والاستشاري في اقتصاد النقل الدولي زياد الهاشمي، مع الآراء السابقة موضحاً أن 'كلفة المشروع باهظة جداً إذ يحتاج إلى إنشاء أنبوب كامل جديد بطاقة نقل أكبر، فضلاً عن استثمارات عن طريق الشركات الأميركية، ويتطلب ذلك تنسيقاً عالياً بين الجانبين العراقي والسوري لتقديم ضمانات للشركات المستثمرة للعمل في بيئة آمنة.

وثمة تساؤل: هل الخط الحالي الذي يسعى الجانبان إلى إحيائه هو ذاته الذي أنشئ عام 1952؟ ويجيبنا الباحث في مجال الطاقة دريد عبدالله، محدداً ثلاثة مسارات في تاريخ أنابيب النفط العراقية: الأول خط كركوك - بانياس التاريخي، الذي بدأ ضمن منظومة تصدير شركة نفط العراق IPC، وهي شركة امتياز متعددة الجنسيات كانت تدير تصدير نفط كركوك إلى البحر المتوسط، حيث دخل هذا الخط الخدمة في بداية الخمسينيات، ثم جرى تطويره وتوسيع قدراته في الستينيات مع ارتفاع إنتاج كركوك وحاجة العراق إلى منافذ أكبر على المتوسط.

ويضيف الباحث 'بعد تأميم النفط عام 1972 دخل الخط مرحلة خلافات عراقية - سورية حول العبور والرسوم والسيادة التشغيلية فتوقف الضخ عام 1976، وفي الثمانينيات وبعد اندلاع الحرب العراقية - الإيرانية عاد الخط إلى العمل لأن العراق احتاج إلى منفذ بديل عن الخليج، ثم أوقفت سوريا مرور النفط العراقي عام 1982 في اليوم والشهر نفسيهما اللذين توقف فيهما الضخ عام 1976، في إشارة سياسية واضحة إلى عمق الخلاف بين البلدين، ولاحقاً عاد الضخ بصورة محدودة بين 2000 و2003 ثم تضرر وتوقف بعد الغزو الأميركي للعراق عام 2003'.

أما المسار الثاني بحسب عبدالله، فيتمثل في الخط الاستراتيجي العراقي من الجنوب باتجاه حديثة. وهذا الخط أُنشئ عام 1975 بعد تأميم النفط، وكانت فكرته الأساسية نقل نفط الجنوب نحو حديثة ثم إعطاء العراق قدرة على تحويل النفط بين الجنوب والشمال وفتح خيارات تصدير باتجاه جيهان أو بانياس أو الخليج بحسب ظروف الحرب والسياسة والأسواق. لكنه تضرر لاحقاً وفقد كثيراً من وظيفته الأصلية وبخاصة بعد الحروب وتغير منظومة النقل والتصدير.

المسار الثالث أو المشروع الذي يطرح حالياً، هو من الرميلة إلى حديثة ثم بانياس، بالتالي فهو ليس مجرد إعادة تشغيل خط كركوك - بانياس القديم، بل أقرب إلى 'مسار استراتيجي جديد'، كما يطلق عليه عبدالله، 'يعيد فكرة ربط نفط الجنوب بعقدة حديثة، ثم فتح منفذ نحو المتوسط، ويمكن ربطه أيضاً بفلسفة خط IPSA العراقي – السعودي، لأن الفكرة واحدة وهي تقليل الاعتماد على الخليج ومضيق هرمز'.

ويركز العراق في تصدير نفطه على الأسواق الآسيوية مثل الهند والصين، وفي حال تشغيل خط كركوك – بانياس سُيمنح العراق فرصة وصول النفط إلى الأسواق الأميركية. ويرى الباحث الاقتصادي والاستشاري في اقتصاد النقل الدولي زياد الهاشمي، أن 'تشغيل خط بانياس سيمنح العراق فرصة استمرارية تصدير النفط من منفذ لا يتعرض لضغوط جيو سياسية  كالتي تحدث في المنافذ الجنوبية، ويضمن حصول العراق على المواد المالية التي يعتمد عليها من بيع النفط، فضلاً عن تنوع مصادر التصدير، وسيفتح الخط الباب أمام شركة (سومو) العراقية للدخول في شراكات في قطاع البتروكيماويات والمصافي، وليس الاعتماد فقط على تصدير النفط الخام'.

الهاشمي يوضح أن خط بانياس هو قناة تكميلية وليست بديلة للمنفذ الجنوبي، فهو المنفذ الرئيس وكل المنافذ الأخرى تكميلية للتصدير في حال إغلاق مضيق هرمز وتعطل الصادرات النفطية، وفي حال تشغيل الأنبوب يمكن أن يستوعب طاقة تصديرية تقارب 20 إلى 30 في المئة.

أما حازم الأسدي فيرى أن خط بانياس من الممكن أن يعوض خسارة العراق الاقتصادية، لكن ليس على المدى القريب، فمن الممكن أن يصبح تأميناً استراتيجياً ضد أخطار هرمز، وأهميته ستكون في تنويع المنافذ، ثم ترتفع تدريجاً إذا جرى ربطه بحقول الجنوب ورفع طاقته التصديرية.