إن بناء خطوط أنابيب بديلة لتخفيف الاختناق العالمي ليس مجرد حلم بعيد المنال. جون سبنسر – واشنطن بوست

لقد تقبل العالم على مدى عقود حقيقة خطيرة وهي أن أحد أهم شرايين الطاقة فيه يمر عبر مضيق هرمز، وهو ممر ضيق مهدد مرارا وتكراراً من قبل إيران.

في أوقات السلم، ينقل مضيق هرمز ما يقارب 20 مليون برميل من النفط يوميًا، أي ما يعادل خُمس الاستهلاك العالمي للبترول، بالإضافة إلى خُمس تجارة الغاز الطبيعي المسال العالمية. ولا يوجد ممر مائي آخر، باستثناء مضيق ملقا في جنوب شرق آسيا، والذي يحمل حصة أكبر من الإمدادات العالمية. ويمر عبر هذا الممر المائي الضيق كل برميل تقريبًا يُصدّر من المملكة العربية السعودية والكويت والعراق وقطر والإمارات العربية المتحدة قبل وصوله إلى الأسواق العالمية.

ولطالما شكّل هذا الترتيب نقطة ضعف استراتيجية؛ فقد هددت إيران مرارًا بإغلاق المضيق واستخدمت قوات بالوكالة لاستهداف البنية التحتية للطاقة.ولعقود، ردّت الولايات المتحدة وحلفاؤها بالطريقة نفسها: بنشر قوات بحرية للحفاظ على ممرات الشحن مفتوحة. وخلال 'حرب ناقلات النفط' بين إيران والعراق في ثمانينيات القرن الماضي، تعرّضت أكثر من 400 سفينة للهجوم. وردّت الولايات المتحدة بعملية 'الإرادة الجادة'، حيث رافقت ناقلات النفط عبر الخليج العربي. وارتفعت أقساط التأمين بشكل كبير، مما زاد التكاليف وأدى إلى تقلبات في أسواق النفط العالمية.

واليوم عادت الولايات المتحدة إلى ما كانت عليه سابقاً، حيث طُلب منها حماية طرق الشحن في الخليج. وقد تُضعف عملية 'الغضب الملحمي' قدرات إيران وسلوكها، لكنها، كعملية 'الإرادة الجادة'، لن تقضي على التهديد المستمر للتجارة البحرية. وطالما أن العالم يعتمد على ممر مائي ضيق، ستظل أسواق الطاقة عرضة للإكراه وتقلبات الأسعار.

يكمن الحل في بناء بنية تحتية تجعل مضيق هرمز غير ذي أهمية استراتيجية.

في الواقع توجد بعض الطرق البديلة؛ حيث تُشغّل المملكة العربية السعودية خط أنابيب الشرق والغرب، الذي ينقل النفط من حقولها النفطية في الخليج العربي إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر. ويستطيع هذا النظام نقل ما يقارب 7 ملايين برميل يوميًا، مما يسمح للنفط السعودي بالوصول إلى الأسواق العالمية دون المرور عبر هرمز. كما أنشأت الإمارات العربية المتحدة طريقًا بديلًا مماثلًا، وهو خط أنابيب حبشان-الفجيرة الذي ينقل ما يقارب 1.5 مليون برميل يوميًا من أبو ظبي مباشرة إلى خليج عُمان، مما يسمح لناقلات النفط بالتحميل خارج المضيق.

وتُظهر هذه المشاريع إمكانية تجاوز مضيق هرمز، إلا أن البنية التحتية الحالية لا تزال غير كافية. فبعد أزمة السويس عام 1956 وما تلاها من إغلاق للقناة، لجأ منتجو الطاقة إلى إنشاء بدائل لتجاوز نقاط الاختناق. كما يُعد خط أنابيب سوميد المصري، الذي ينقل أكثر من مليوني برميل يوميًا من البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط، مثالًا على ذلك. كما دفعت مخاوف مماثلة بشأن الازدحام والمخاطر الجيوسياسية إلى إنشاء خط أنابيب باكو-تبليسي-جيهان، وهو نظام يمتد لمسافة 1100 ميل وينقل نحو مليون برميل يوميًا من أذربيجان إلى ساحل تركيا على البحر الأبيض المتوسط.

إن هذه المشاريع تُقدم معيارًا واضحًا لما هو مطلوب. وتمتد خطوط الأنابيب الرئيسية ذات الحجم المماثل لمئات الأميال إلى أكثر من 1000 ميل، وتُكلف مليارات إلى عشرات المليارات من الدولارات. ويمتد خط أنابيب نورد ستريم 2 لمسافة 760 ميلًا تقريبًا، وبلغت تكلفته حوالي 11 مليار دولار، بينما بلغت تكلفة خط أنابيب ترانس ألاسكا، الذي يمتد لمسافة 800 ميل، حوالي 8 مليارات دولار آنذاك، أي ما يعادل أكثر من 40 مليار دولار اليوم.

ينقل مضيق هرمز ما يقارب 20 ضعف حجم تدفق خط أنابيب رئيسي مثل باكو-تبليسي-جيهان. وحتى استبدال نصف هذا التدفق سيتطلب شبكة من خطوط الأنابيب عبر دول متعددة ومحطات تصدير جديدة، وهو ما قد يكلف مئات المليارات على المدى الطويل. ويُعدّ التحدي معقداً جغرافياً، حيث إن بعض المصدرين أكثر عرضة للخطر من غيرهم؛ فالسعودية تُصدّر ما يقارب 6 إلى 7 ملايين برميل يومياً، ولديها بالفعل قدرة كبيرة على تحويل مسارها.

وتنتج الإمارات العربية المتحدة حوالي 3 ملايين برميل يومياً، ويتم تحويل نصفها تقريباً إلى ما بعد مضيق هرمز. أما العراق، فيُصدّر ما يقارب 4 إلى 5 ملايين برميل يومياً، ويعتمد بشكل شبه كامل على دول الخليج. وتُصدّر الكويت ما يقارب 2 إلى 3 ملايين برميل يومياً دون وجود قدرة تُذكر على تحويل مسارها، كما أن صادرات قطر من الطاقة لا تزال مرتبطة بشكل شبه كامل بالمضيق.

لا يهدف المشروع إلى القضاء التام على تدفقات النفط عبر مضيق هرمز، بل إلى خفضها إلى مستوى لا يُحدث فيه التدخل الإيراني صدمات عالمية. ويتطلب تحقيق خفض ملموس إنشاء ممرات تصدير إضافية قادرة على نقل ما يقارب 10 إلى 15 مليون برميل يوميًا. ويمكن لتوسيع القدرات السعودية والإماراتية أن يُسهم في إزالة ما بين 5 إلى 8 ملايين برميل إضافية يوميًا من نقطة الاختناق باستخدام الممرات القائمة. كما أن خطوط الأنابيب الجديدة من العراق إلى البحر الأبيض المتوسط ​​أو البحر الأحمر، بالإضافة إلى خطوط الأنابيب من الكويت عبر الأراضي السعودية، من شأنها أن تُسهم في نقل ما بين 5 إلى 7 ملايين برميل إضافية يوميًا.

يشير التاريخ إلى أن الضرر الاقتصادي الناجم عن اضطراب مطوّل في مضيق هرمز سيتجاوز تكلفة بناء بدائل. وحتى الانخفاضات الطفيفة في الإمدادات العالمية قد تُحدث صدمة في قطاعات النقل والتصنيع والزراعة والأسواق المالية. ويُقدّر صندوق النقد الدولي أن ارتفاعًا مستدامًا بنسبة 10% في أسعار النفط يُقلّل الناتج العالمي بنحو 0.1 إلى 0.2%، ما يعني أن الارتفاعات الأخيرة في الأسعار تُترجم إلى خسائر في النشاط الاقتصادي العالمي تتراوح بين عشرات ومئات المليارات من الدولارات. وحتى اضطراب مؤقت في مضيق هرمز قد يدفع سعر النفط إلى ما فوق 100 دولار للبرميل، مُسببًا خسائر تُقدّر بمئات المليارات، بينما قد تصل الخسائر في حال استمرار الاضطراب إلى تريليونات الدولارات.

إن مضيق هرمز ليس واقعًا جغرافيًا لا مفر منه، بل هو مشكلة تتعلق بالبنية التحتية والاستراتيجية. وقد أمضى العالم عقودًا في الدفاع عنه، والآن، يحتاج العالم إلى البدء في الاستثمار في إيجاد طرق لتجاوزه، ومن شأن استمرار المخاطر أن يوفر ضغطًا كافيًا على السوق لتسريع وتيرة هذه البدائل.

المصدر: واشنطن بوست

المقالة تعبر فقط عن رأي الصحيفة أو الكاتب