تأمل أديس أبابا أن يتجاوز عدد تلك المركبات 500 ألف في غضون 10 أعوام

في إثيوبيا التي تعد من أبرز الدول الأفريقية الداعمة لوسائل النقل المراعية للبيئة وتشكل أول بلد في العالم يحظر استيراد المركبات العاملة بمحركات حرارية، تجاوز عدد السائقين الذين انتقلوا إلى السيارات الكهربائية 100 ألف.

تقول المستشارة كيمريا محمد عبدالرحمن (36 سنة) التي باتت تتجنب الطوابير الطويلة أمام محطات الوقود منذ أن بدأت تشحن سيارتها الكهربائية، التي اشترتها قبل أربعة أشهر، في منزلها داخل العاصمة أديس أبابا 'سئمت من الانتظار في طوابير لملء خزان الوقود'، ومثلها، يختار عدد كبير من الإثيوبيين السيارات الكهربائية منذ أكثر من عام.

اتخذت إثيوبيا التي تواجه عجزاً في ميزان مدفوعاتها بتأثير من فاتورة وارداتها من المحروقات، قراراً جذرياً أوائل عام 2024 يتمثل بحظر استيراد السيارات العاملة بمحركات حرارية.

يتماشى هذا الإجراء مع الالتزام البيئي الذي يحرص رئيس الوزراء آبي أحمد على الترويج له، إذ تعهدت الحكومة الإثيوبية بزراعة مليارات الأشجار مع تخصيص حملات دعائية واسعة لهذه الغاية.

وفي حديث إلى وكالة الصحافة الفرنسية، يقول وزير الدولة المسؤول عن تنفيذ التحول إلى وسائل النقل المراعية للبيئة في وزارة النقل باريو حسن باريو، 'لدينا اليوم 115 ألف سيارة كهربائية على الطرق' من أصل 1.6 مليون سيارة، أي ما يعادل سبعة في المئة من إجمال أسطول السيارات.

ويأمل في أن 'يتجاوز عدد السيارات الكهربائية 500 ألف مركبة في غضون 10 أعوام'.

تضع هذه الأرقام إثيوبيا التي تحتل المرتبة الثانية على قائمة أكبر بلدان أفريقيا لناحية عدد السكان مع 135 مليون نسمة، في صدارة دول القارة. وبحسب بيانات وكالة الطاقة الدولية، بقيت حصة سوق السيارات الكهربائية في أفريقيا 'منخفضة'، عند نحو واحد في المئة.

اضطرت كيمريا محمد عبدالرحمن لدفع نحو 34400 دولار لشراء سيارة من طراز 'بي واي دي' الصينية، وهو مبلغ مرتفع في بلد يعيش نحو 38 في المئة من سكانه بأقل من ثلاث دولارات يومياً، بحسب البنك الدولي.

شراء هذه السيارة هو قرار 'طويل الأمد' بالنسبة إليها. تقول باسمةً 'وفرت نفقات البنزين، ووفرت وقتاً كنت أضيعه في طوابير محطات الوقود'.

ويمثل التزود بالوقود تحدياً داخل مدينة تضم نحو 4 ملايين نسمة، حيث تمتد الطوابير لمئات الأمتار، وغالباً ما تواجه هذه الدولة التي تعتمد على ميناء جيبوتي لاستيراد وارداتها نقصاً في الوقود.

في حين كانت كيمريا محمد عبدالرحمن تنفق نحو 4 آلاف بر (نحو 28 دولاراً) شهرياً على الوقود، لا تتخطى فاتورة شحن سيارتها الكهربائية حالياً 600 بر (نحو 4.2 دولار)، بحسب قولها.

في العاصمة الإثيوبية، أصبحت السيارات الكهربائية ومعظمها صينية ظاهرة في كل الشوارع، ويمكن ملاحظة مركبة 'سايبرترك' من 'تسلا'، والتي يزيد سعرها على 100 ألف دولار، علاوة على أن الحافلات التي تجوب المدينة تعمل بالكهرباء.

يقول المحلل الاقتصادي الإثيوبي سامسون برهان 'كان التحول إلى السيارات الكهربائية في إثيوبيا أكثر نجاحاً من المتوقع بفضل النمو السريع للطبقة المتوسطة والطلب القوي على السيارات الجديدة'.

وانتشرت محطات الشحن داخل العاصمة الإثيوبية و'بادر عدد كبير من المستهلكين بتركيب أجهزة شحن في منازلهم وأماكن عملهم'، بحسب برهان.

لكن هذا التغيير القسري لا يخلو من العقبات، إذ تشير التقارير إلى نقص في قطع الغيار وكذلك في الميكانيكيين المدربين على صيانة السيارات الكهربائية.

ولا تزال محطات الشحن تعاني نقصاً، فيقول الوزير باريو حسن باريو 'نحتاج إلى أكثر من 2300 محطة. لكن حالياً، لدينا 100 محطة فحسب، هذا في أديس أبابا وحدها'، مما يعني أن السائقين لا يستطيعون التخطيط لرحلات طويلة جداً خارج العاصمة.

قرب مطار أديس أبابا الدولي ركبت شركة الاتصالات الوطنية 'إثيو تيليكوم' محطات شحن ينتظر أمامها عشرات الأشخاص، بينهم سيماغن جيتنت وهو سائق سيارة أجرة عبر التطبيقات.

ويقول 'الكهرباء مقطوعة في المنزل منذ أربعة أيام لذلك أشحن بطاريتي هنا'، مشيراً إلى أنه يضطر أحياناً للانتظار لمدة تصل إلى أربع ساعات للوصول إلى وجهته.

وتعاني إثيوبيا انقطاعات متكررة للتيار الكهربائي، ومن المتوقع أن يضاعف سد ضخم على نهر النيل يروج له باعتباره الأكبر في أفريقيا وافتتح الثلاثاء الماضي قدرة البلاد على توليد الكهرباء، ويسهل الانتقال إلى وسائل النقل المراعية للبيئة.

يبقى سعر هذه المركبات العائق الرئيس أمام عدد كبير من الأشخاص، وتأمل السلطات الإثيوبية في التغلب على هذه العقبة من خلال جذب المصنعين الأجانب لإنتاج السيارات محلياً.